Mais un critère reste encore trop souvent relégué au second plan :
Un utilitaire professionnel peut présenter d’excellentes caractéristiques techniques. S’il reste immobilisé plusieurs jours parce qu’une pièce détachée n’est pas disponible ou qu’aucune solution d’intervention n’a été anticipée, il ne remplit plus sa mission.
Pour les espaces verts, la voirie, les cimetières, la propreté et les services techniques municipaux, une panne ne représente donc pas uniquement une facture de réparation.
Elle peut entraîner :
une désorganisation du planning ;
l’immobilisation d’agents ;
le prêt ou la location d’un autre véhicule ;
le report d’interventions ;
des déplacements supplémentaires ;
et parfois l’utilisation temporaire d’un véhicule moins adapté.
Le coût réel d’un utilitaire électrique doit donc intégrer une donnée essentielle :
Imaginons deux véhicules.
Le véhicule A coûte légèrement moins cher.
Le véhicule B coûte davantage mais bénéficie d’une meilleure disponibilité des pièces et d’une organisation SAV plus efficace.
Au moment de l’achat, le véhicule A semble économiquement plus intéressant.
Mais si celui-ci connaît plusieurs immobilisations prolongées pendant sa durée d’exploitation, l’écart initial peut rapidement disparaître.
C’est pourquoi les collectivités utilisent de plus en plus la notion de TCO – Total Cost of Ownership, ou coût total de possession.
Mais même le TCO mérite d’être complété.
Car un véhicule immobilisé continue souvent de coûter de l’argent alors qu’il ne produit plus aucun service.
C’est probablement l’un des paradoxes les plus importants du véhicule professionnel.
Une panne n’est pas nécessairement grave pour être pénalisante.
Un petit composant peut parfois suffire :
un capteur,
un contacteur,
un élément de freinage,
une poignée,
un élément électrique,
un rétroviseur,
un composant de carrosserie.
La pièce peut coûter relativement peu.
Mais si elle nécessite plusieurs semaines d’approvisionnement, le véhicule reste inutilisable.
Lors d’un appel d’offres ou d’une consultation, les performances du véhicule sont naturellement importantes.
Mais une collectivité devrait également poser plusieurs questions très concrètes :
Où sont stockées les pièces ?
Combien de temps sont-elles disponibles ?
Quel est le délai moyen d’expédition ?
Qui peut intervenir sur le véhicule ?
Une intervention mobile est-elle possible ?
Existe-t-il une documentation technique ?
Quelle est la garantie de la batterie ?
Que se passe-t-il après la fin de garantie ?
Ces questions permettent parfois de départager deux offres techniquement proches.
ASPP développe le City Truck avec une conviction simple :
Un utilitaire professionnel doit pouvoir continuer à travailler pendant plusieurs années.
ASPP développe donc parallèlement au véhicule une organisation reposant notamment sur la disponibilité des pièces détachées et un réseau d’intervention capable de couvrir le territoire.
L’objectif est de réduire au maximum les immobilisations lorsqu’une intervention devient nécessaire.
Une collectivité ne renouvelle pas nécessairement ses véhicules tous les trois ans.
Certains utilitaires peuvent rester longtemps dans une flotte.
La question de la disponibilité future des pièces devient donc essentielle.
Un véhicule parfaitement réparable aujourd’hui doit idéalement le rester dans plusieurs années.
C’est particulièrement important pour les véhicules électriques dont certains composants spécifiques peuvent être différents de ceux d’un utilitaire thermique traditionnel.
La batterie représente naturellement un élément important de la valeur d’un utilitaire électrique.
Le City Truck ASPP utilise une technologie LFP – lithium fer phosphate.
Cette technologie est particulièrement intéressante pour les usages professionnels grâce notamment à sa stabilité et à sa durée de vie en cycles.
Selon les besoins, le City Truck peut recevoir différentes capacités de batterie, notamment 15,4 kWh ou 23,2 kWh.
Mais là encore, le raisonnement ne doit pas s’arrêter à la capacité initiale.
Une collectivité doit également regarder :
Le City Truck ASPP bénéficie d’une garantie véhicule de 2 ans.
ASPP propose également une extension de garantie batterie jusqu’à 5 ans ou 120 000 km selon les conditions prévues.
Cette approche permet aux collectivités qui souhaitent sécuriser davantage leur investissement de disposer d’une visibilité supplémentaire sur un composant essentiel de la chaîne de traction.
Mais la garantie ne remplace pas le SAV.
Et pour un professionnel, la deuxième question est souvent tout aussi importante que la première.
Lorsqu’une pièce est disponible en stock, son expédition rapide peut permettre au réparateur de remettre le véhicule en circulation beaucoup plus rapidement.
ASPP développe une organisation visant notamment une expédition rapide des pièces disponibles, avec un objectif de traitement sous 48 heures pour de nombreuses références stockées.
L’enjeu n’est pas simplement logistique.
C’est une question de productivité.
Chaque journée gagnée sur une immobilisation permet au service technique de retrouver son outil de travail plus rapidement.
C’est également une question importante.
Faire transporter un utilitaire sur plusieurs centaines de kilomètres pour une intervention relativement simple peut être coûteux et chronophage.
Une autre approche consiste à disposer de techniciens ou réparateurs capables d’intervenir localement.
Cette logique est particulièrement intéressante pour les collectivités éloignées du distributeur initial.
Le véhicule reste sur son territoire.
La pièce est expédiée.
L’intervention est organisée localement lorsque cela est techniquement possible.
Le City Truck ASPP dispose d’arguments techniques importants :
750 kg de charge utile,
1,49 m de largeur,
environ 4 mètres de rayon de braquage,
jusqu’à 71 km/h,
batteries LFP,
et différentes carrosseries professionnelles.
Mais aucune de ces caractéristiques n’a de valeur lorsque le véhicule est immobilisé.
C’est pourquoi la disponibilité doit être considérée comme une caractéristique du véhicule au même titre que son autonomie ou sa charge utile.
Oui, au moins approximativement.
Une collectivité peut additionner :
Si deux agents ne peuvent plus utiliser leur véhicule habituel, leur organisation doit être modifiée.
Location, prêt interne ou utilisation d’un autre véhicule.
Organisation de la réparation, devis, transport, commandes.
Certaines interventions peuvent être reportées.
Un véhicule de remplacement moins adapté peut augmenter le temps nécessaire aux missions.
Le coût réel peut donc devenir très supérieur au prix de la pièce défectueuse.
Imaginons qu’une immobilisation génère seulement 150 € de coûts directs et indirects par journée.
Sur 10 jours :
Avec deux incidents de ce type :
Et cela sans compter nécessairement toutes les conséquences organisationnelles.
L’exemple est volontairement simplifié, mais il démontre pourquoi un véhicule légèrement moins cher à l’achat n’est pas systématiquement le moins coûteux sur sa durée de vie.
| Critère à vérifier | Pourquoi c’est important |
|---|---|
| Stock de pièces | Réduit potentiellement l’immobilisation |
| Délai d’expédition | Accélère la réparation |
| Réseau technique | Évite certains transports du véhicule |
| Garantie véhicule | Sécurise les premières années |
| Garantie batterie | Protège un composant important |
| Documentation technique | Facilite le diagnostic |
| Disponibilité longue durée | Permet de conserver le véhicule |
| Assistance après garantie | Évite qu’un véhicule devienne difficile à réparer |
Ce tableau devrait presque devenir une partie systématique des consultations concernant les véhicules électriques pour collectivités.
Le Goupil G4 bénéficie naturellement d’un avantage important : la marque dispose d’une longue expérience auprès des collectivités françaises.
Cette implantation et l’ancienneté du parc constituent des éléments à prendre en compte dans une comparaison.
Pour ASPP, l’enjeu consiste précisément à construire progressivement une organisation capable d’apporter une réponse compétitive sur ce terrain.
Le Ligier Pulse 4 bénéficie également de l’environnement d’un constructeur français installé depuis longtemps dans la mobilité légère.
Pour une collectivité, l’organisation après-vente doit naturellement être étudiée selon le territoire et la configuration retenue.
Les véhicules Alkè ATX disposent d’une présence historique sur certains marchés professionnels et répondent particulièrement bien à certaines utilisations exigeantes.
Comme pour chaque constructeur, la collectivité doit vérifier les conditions de maintenance et de disponibilité des pièces correspondant précisément à son implantation géographique.
Le positionnement du City Truck ne peut donc pas reposer uniquement sur :
son prix,
sa charge utile,
son autonomie,
ou sa compacité.
Pour ASPP, l’enjeu est de construire progressivement une proposition complète :
Cette logique est particulièrement importante pour les collectivités disposant de petites flottes.
Lorsqu’une commune possède seulement deux ou trois utilitaires, l’immobilisation d’un seul véhicule représente une part importante de ses capacités opérationnelles.
La Ville d’Albertville a choisi des City Truck ASPP pour ses services.
Cette référence en Savoie est naturellement importante commercialement.
Mais pour ASPP, l’objectif ne s’arrête pas à la livraison.
La véritable réussite sera de maintenir ces véhicules disponibles et opérationnels dans la durée.
Poursuivons notre couverture géographique avec de nouvelles communes de Savoie : Saint-Pierre-d’Albigny, Valgelon-La Rochette, Porte-de-Savoie, Saint-Baldoph, Vimines, Sonnaz, Chindrieux, Ruffieux, Saint-Jean-de-Maurienne, Fourneaux, Modane et Val-Cenis.
Pour une commune éloignée d’un grand centre urbain, la capacité à obtenir rapidement une pièce ou une intervention peut devenir encore plus importante.
En Haute-Savoie, poursuivons avec Reignier-Ésery, Amancy, La Roche-sur-Foron, Cornier, Scientrier, Peillonnex, Saint-Jeoire, Boëge, Habère-Poche, Veigy-Foncenex, Anthy-sur-Léman, Margencel et Neuvecelle.
L’objectif d’un SAV national est précisément de permettre à une collectivité de choisir son véhicule selon ses besoins plutôt qu’uniquement selon la proximité géographique du vendeur.
Dans l’Ain, continuons avec Thoissey, Saint-Didier-sur-Chalaronne, Bâgé-Dommartin, Saint-André-de-Corcy, Mionnay, Tramoyes, Dagneux, Meximieux, Lagnieu, Ambérieu-en-Bugey et Tenay.
Dans une petite flotte, un seul véhicule immobilisé peut représenter 20 %, 30 % voire davantage des capacités disponibles pour certaines missions.
Le délai de réparation prend alors une importance considérable.
En Isère, poursuivons avec Saint-Quentin-Fallavier, La Verpillière, Heyrieux, Charvieu-Chavagneux, Tignieu-Jameyzieu, Crémieu, Morestel, Les Avenières Veyrins-Thuellin, Roussillon, Salaise-sur-Sanne et Le Péage-de-Roussillon.
Pour ces collectivités, disposer d’une organisation capable de traiter certaines interventions localement peut éviter des transports longs et coûteux.
Dans la Loire, poursuivons avec Saint-Marcellin-en-Forez, Saint-Romain-le-Puy, Veauche, Chazelles-sur-Lyon, Panissières, Feurs, Pouilly-sous-Charlieu, Perreux, Riorges, Mably et Roanne.
Le coût total de possession ne devrait donc pas uniquement intégrer l’énergie et l’entretien courant.
Il devrait également tenir compte du risque et du coût d’immobilisation.
Dans le Rhône, poursuivons avec Genay, Neuville-sur-Saône, Fontaines-sur-Saône, Rochetaillée-sur-Saône, Collonges-au-Mont-d’Or, Saint-Cyr-au-Mont-d’Or, Marcy-l’Étoile, La Tour-de-Salvagny, L’Arbresle, Lozanne, Chazay-d’Azergues et Anse.
Dans les collectivités urbaines et périurbaines, les véhicules techniques peuvent enchaîner de nombreuses interventions.
Une immobilisation perturbe donc rapidement le planning.
Dans la Drôme, continuons avec Anneyron, Saint-Sorlin-en-Valloire, Hauterives, Châteauneuf-sur-Isère, Mours-Saint-Eusèbe, Peyrins, Génissieux, Grane, Dieulefit et Buis-les-Baronnies.
En Ardèche, poursuivons avec Saint-Agrève, Lamastre, Le Cheylard, Saint-Félicien, Satillieu, Andance, Serrières, Davézieux, Vals-les-Bains et Lalevade-d’Ardèche.
Dans ces territoires, la distance avec un atelier spécialisé peut rendre particulièrement intéressante une organisation basée sur l’expédition de pièces et l’intervention locale.
Dans le Puy-de-Dôme, poursuivons avec Combronde, Aigueperse, Saint-Éloy-les-Mines, Saint-Georges-de-Mons, Manzat, Pontgibaud, Rochefort-Montagne, La Bourboule, Mont-Dore, Besse-et-Saint-Anastaise, Issoire et Ambert.
L’électrification des flottes ne doit pas conduire les communes rurales ou de montagne à dépendre systématiquement d’un atelier situé à plusieurs centaines de kilomètres.
Dans l’Allier, intégrons Gannat, Bellerive-sur-Allier, Cusset, Commentry, Domérat, Désertines, Yzeure et Avermes.
En Haute-Loire, poursuivons avec Monistrol-sur-Loire, Sainte-Sigolène, Aurec-sur-Loire, Bas-en-Basset, Brioude, Langeac, Brives-Charensac et Le Puy-en-Velay.
Dans le Cantal, citons Arpajon-sur-Cère, Maurs, Mauriac, Riom-ès-Montagnes, Saint-Flour et Aurillac.
Pour ces collectivités, la question du SAV doit être posée avant la commande.
C’est probablement l’un des messages essentiels pour les DGS, DST et responsables de flotte.
Deux véhicules peuvent présenter plusieurs milliers d’euros de différence à l’achat.
Mais si le plus cher :
travaille davantage,
subit moins d’immobilisations,
dispose plus rapidement de ses pièces,
et reste réparable plus longtemps,
l’écart initial peut progressivement disparaître.
Le bon raisonnement est donc :
Nous comparons déjà :
le prix,
l’autonomie,
la batterie,
la charge utile,
les dimensions,
la garantie.
Pourquoi ne pas demander également :
Cette évolution pourrait progressivement devenir importante à mesure que les flottes électriques vieillissent.
Car dans quelques années, le marché ne jugera plus uniquement les constructeurs sur leur capacité à vendre des véhicules.
Il les jugera sur leur capacité à les maintenir en circulation.
| Priorité | Élément |
|---|---|
| 1 | Adéquation avec la mission |
| 2 | Charge utile et gabarit |
| 3 | Autonomie réelle |
| 4 | Prix / TCO |
| 5 | Disponibilité des pièces |
| 6 | Organisation du SAV |
| 7 | Garantie batterie |
| 8 | Capacité de réparation à long terme |
Le SAV n’est donc pas une question à traiter après la signature.
Le marché de l’utilitaire électrique pour collectivité entre progressivement dans une nouvelle phase.
Les performances techniques deviennent meilleures.
Les autonomies augmentent.
Les batteries progressent.
Les carrosseries se multiplient.
Mais pour les collectivités, la prochaine bataille pourrait se jouer ailleurs :
Le Goupil G4 bénéficie d’une implantation historique importante.
Ligier Professional dispose de l’expérience d’un constructeur français reconnu.
Alkè possède une expertise intéressante sur les véhicules professionnels spécialisés.
ASPP veut construire avec le City Truck une proposition associant 750 kg de charge utile, 1,49 m de largeur, jusqu’à 71 km/h, batteries LFP et différentes configurations professionnelles, mais également une organisation destinée à maintenir les véhicules opérationnels dans la durée.
La Ville d’Albertville a choisi des City Truck ASPP pour ses services, et cette référence doit maintenant démontrer quelque chose de plus important encore que les caractéristiques d’une fiche technique :
De Modane à Reignier-Ésery, Ambérieu-en-Bugey à Morestel, Feurs à Neuville-sur-Saône, Hauterives à Lamastre, Mont-Dore à Gannat, Monistrol-sur-Loire ou Saint-Flour, les collectivités devraient donc ajouter une question à leurs prochaines consultations :
Car le meilleur utilitaire électrique pour services techniques n’est pas simplement celui qui coûte le moins cher à l’achat.
City Truck ASPP – véhicules utilitaires électriques pour collectivités et professionnels : www.aspp-utilitaires.com.
